di Andrea Gerini, Segretario Generale di NGVA Europe

Il Green Deal europeo è l’elemento cardine del programma della nuova Commissione insediatasi a Bruxelles a fine dello scorso anno: si pone come riferimento comune alle diverse politiche comunitarie con l’obiettivo di portare l’Europa, entro il 2050, a un sistema economico “net-zero carbon emissions”.

È un obiettivo ambizioso, che avrà un impatto profondo sul nostro modello economico e industriale; e che metterà al centro anche la responsabilità sociale del cittadino, chiamato ad adottare nel tempo un nuovo modello di consumo.

Green Deal UE: le novità per il settore trasporti

Per quanto riguarda il settore trasporti, che certo oggi non offre delle prospettive incoraggianti in termini di riduzione del fabbisogno energetico, il programma di lavoro prevede la riapertura di importanti file legislativi. In particolare quelli in merito alle direttive sull’utilizzo delle energie rinnovabili (RED II); sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFID); sulla tassazione dei prodotti energetici (ETD); e naturalmente alle normative relative ai target emissioni di CO2 per i costruttori.

Neutralità tecnologica, se ne parla ancora?

La necessità di accelerare le azioni volte al contenimento delle emissioni di gas a effetto serra si tradurrà nella proposta di limiti di emissioni più stringenti in tutti i settori. Deve però anche rimettere in primo piano il ruolo della neutralità tecnologica, ovvero la necessità di non puntare tutto su una sola tecnologia.

Qualcuno ritiene non corretto “disperdere” investimenti in più settori e propone invece, in nome dell’urgenza climatica, di puntare tutto sulle tecnologie a “emissioni zero”. È una visione però non corretta, perché non tiene conto di alcuni fattori fondamentali. Come la dimensione tempo; la diversità di potere d’acquisto dei cittadini e la capacità di investimento dei diversi Stati Membri della EU; la distribuzione geografica delle risorse energetiche da fonti rinnovabili.

UE Green Deal: tempi e risorse attraverso l’Europa

Per quanto riguarda la dimensione temporale, se non vogliamo fallire l’obiettivo 2050 è necessario costruire una strada fatta, anno dopo anno, di tanti passi successivi. L’impatto sull’ambiente derivante dalla diffusione della propulsione elettrica sarà apprezzabile solo nel lungo periodo. Da un lato perché agisce progressivamente solo sui veicoli di nuova immatricolazione, dall’altro perché necessita di uno sviluppo ingente dell’infrastruttura di ricarica, con relativo adeguamento delle reti elettriche.

Guardando poi al potere d’acquisto dei consumatori (end user) e alle capacità di investimento degli Stati Membri, la situazione attuale ci mostra una popolazione di veicoli in Europa estremamente variegata. In Paesi come Olanda, Belgio e Danimarca la vita media dei veicoli è di circa 8 anni, mentre in Romania, Polonia e Lituania questo dato raddoppia. Parallelamente, il mercato dell’elettrico è oggi concentrato solo nei Paesi a più alto reddito pro capite e capaci di incentivare lo switch sulle nuove tecnologie.

Il metano, soluzione matura pronta per il futuro

Come NGVA Europe continuiamo a proporre un dibattito aperto e costruttivo con le Istituzioni, volto a mostrare i vantaggi della soluzione metano come sistema flessibile, aperto e già in grado di fornire emissioni “net-zero”, in caso di utilizzo di biometano (gassoso e liquido). Siamo convinti che il puzzle del sistema trasporti del futuro non possa non prevedere il metano, che è un sistema perfettamente compatibile con l’utilizzo di qualsiasi tipologia di metano rinnovabile, di origine “bio” o ottenuto per processo di sintesi.

Non si tratta quindi, come spesso si sente, di disincentivare gli investimenti nelle infrastrutture per il gas. Al contrario, è necessario valorizzare un importante asset europeo capace di trasportare enormi quantitativi di energia a basso costo; favorire la progressiva integrazione di gas rinnovabile in rete; e incentivarne l’uso nel settore trasporti per una più rapida decarbonizzazione del settore. Per questo, come associazione, abbiamo firmato in gennaio una “joint call” assieme ad ACEA e a EBA, proprio per ribadire il ruolo strategico della rete di distribuzione CNG e LNG nel processo di decarbonizzazione dei trasporti.

Andare incontro alle esigenze del mercato

Il mercato della mobilità a metano è vivo. Il 2019 ha visto la consegna in Europa di quasi 70.000 vetture, con un +5,9% rispetto all’anno precedente nonostante il primo trimestre dell’anno sia andato a rilento a causa del rinnovo delle procedure di omologazione secondo il nuovo ciclo WLTP.

Il mercato dei mezzi pesanti ha confermato l’LNG come reale alternativa al Diesel con 4510 mezzi consegnati in Europa nel 2019, che porta la flotta di veicoli LNG circolanti in Europa a sfiorare le 10000 unità. Numeri possibili grazie alla presenza sul mercato dei maggiori player – che offrono prodotti con potenze a 460 HP e autonomie superiori ai 1500 km; e alla costante crescita della rete distributiva che oggi in Europa può contare su più di 260 stazioni. E anche sul fronte dell’LNG, la sua produzione da biomasse di scarto è una realtà crescente in Europa. Italia a parte, dove c’è un importante programma per lo sviluppo del bioLNG per autotrazione, esistono parecchie iniziative in Germania, Olanda, Francia (progetto BioLNGEuroNET) e Norvegia, dove è stato inaugurato il più grande impianto di produzione di bioLNG da scarti dell’industria ittica con una capacità iniziale di 125 GWh annui.

Biometano, un esempio virtuoso di circular economy

Tutto questo dimostra l’enorme flessibilità del sistema metano, già perfettamente inserito in un’ottica di economia circolare. Abbiamo bisogno di trovare i punti di collegamento tra i diversi settori, e il biometano è il trait d’union naturale tra il mondo dei trasporti, il settore dei rifiuti organici e il mondo agricolo.

Viaggiare a biometano porta già ad un bilancio di emissioni prossimo a zero, con una riduzione delle emissioni di CO2 compresa tra l’80% e il 95% rispetto al metano di origine fossile; e la valorizzazione dei liquami da settore zootecnico offre addirittura un bilancio di emissioni negativo… questo vuol dire che viaggiando con questa tipologia di biometano assorbiamo CO2 dall’ambiente, trasformando i nostri mezzi in piante artificiali.